Una APU (unidad auxiliar de energía) es un pequeño motor de turbina, normalmente montado en el cono de cola, que genera energía eléctrica y — en la mayoría de las instalaciones — aire de sangrado para el aire acondicionado mientras los motores principales están apagados. Es la razón por la que la cabina de un chárter bien gestionado está fresca, iluminada y con un zumbido suave cuando subes a bordo en una rampa a 95 °F: la tripulación arrancó la APU veinte minutos antes de tu llegada, puso en marcha los packs y enfrió la cabina sin llegar a encender los motores principales.
Mecánicamente, la APU es un motor a reacción en miniatura que quema el mismo combustible de los mismos tanques. El consumo es modesto pero real — aproximadamente 15–30 galones por hora en aeronaves midsize y mayores, por lo que una hora de confort en tierra le cuesta al operador $100–250 en combustible más ciclos en un componente con su propio programa de mantenimiento. La alternativa es la energía de tierra: un carro GPU conectado a la aeronave, suministrado por el FBO (terminal de aviación privada) por aproximadamente $50–250 por uso. Un GPU alimenta luces, aviónica y carga, pero en muchas aeronaves no puede accionar los packs de aire acondicionado como lo hace el aire de sangrado de la APU — por eso las tripulaciones en rampas calurosas usan la APU de todos modos, y por eso en climas extremos los FBO también ofrecen carros de aire preacondicionado.
Para el cliente de chárter, la APU es en gran medida invisible y ya está incluida en el precio — el confort prolongado en tierra es parte de lo que cubren la tarifa horaria y los cargos incidentales. Donde vale la pena entenderla es en los extremos. Las esperas largas con pasajeros a bordo (una tarde de "espera en el FBO, quizá salgamos dentro de una hora") implican horas de consumo de APU que pueden aparecer en la factura final como un cargo modesto de energía en tierra o de tiempo de espera. Algunos aeropuertos — en particular campos europeos sensibles al ruido y algunos aeropuertos de EE. UU. que priorizan a los vecinos — restringen el uso de la APU a 10–30 minutos antes de la salida, por lo que la cabina puede estar más cálida o más fría de lo habitual al embarcar, sin que sea culpa de la tripulación.
Una distinción evita confusiones en la rampa: oír el silbido de una turbina no significa que los motores estén en marcha ni que la salida sea inminente — casi siempre es la APU. Y no todas las aeronaves tienen una: muchos turbohélices y algunos very light jets prescinden por completo de la APU para ahorrar peso, y dependen de carros GPU y de arranques rápidos de motor. En esas aeronaves, embarcar unos minutos más cerca de la hora de salida, en una cabina que se enfría en vuelo en lugar de antes, es normal — una pequeña diferencia de confort entre las clases very light jet y midsize que rara vez llega al folleto.
