Условия известного обледенения существуют, когда лёд зафиксирован или обоснованно прогнозируется вдоль маршрута — обычно полёт сквозь видимую влагу (облако, ледяной дождь, мокрый снег) при температурах около или ниже нуля. Лёд, нарастающий на крыльях, хвостовом оперении и винтах в полёте, искажает профиль и добавляет вес и сопротивление, поэтому регуляторы рассматривают это как определённую опасность: воздушное судно может быть допущено в известное обледенение, только если оно сертифицировано для полёта в обледенении (часто сокращённо FIKI) и его противообледенительное оборудование исправно. Это иная проблема, чем наземная противообледенительная обработка (de-icing) — машина может очистить крыло перед взлётом, но только бортовые системы справляются со льдом, встреченным в полёте.
Оборудование различается по классам. Джеты защищают крылья и воздухозаборники двигателей горячим отбираемым воздухом или электрическим обогревом, и практически все средние и более крупные джеты отмахиваются от рутинного обледенения — они также проходят зону обледенения (примерно от уровня нуля до около 20,000 футов) за несколько минут. Турбовинтовые обычно используют надувные резиновые протекторы, которые скалывают лёд с передних кромок — эффективно, но требует большей техники экипажа, и турбовинтовые крейсируют в зоне обледенения или рядом с ней целыми плечами, а не минутами. Сверхлёгкие джеты сертифицированы для обледенения в текущих серийных моделях, но их более лёгкие системы и меньшая скороподъёмность оставляют более тонкие запасы в тяжёлых условиях. Сильное обледенение по определению превышает любую сертификацию — все выходят, меняют маршрут или пережидают.
Для чартерного клиента это скорее входные данные для зимнего планирования, чем повод для страха. Это объясняет, почему котировка на турбовинтовой или сверхлёгкий джет, выглядящая привлекательно в июле, заслуживает второго вопроса в январе: на маршруте через Великие озёра, Северо-Восток или горную погоду меньшее воздушное судно с большей вероятностью задержится из-за условий, изменит маршрут вокруг погоды или отменится в день, когда средний джет вылетает по расписанию. Разрыв в цене между классами — турбовинтовой по $1,800–2,600 в час против среднего по $3,300–4,600 — частично покупает высоту и запас противообледенительной защиты. Для гибких путешественников малое воздушное судно остаётся отличным зимним инструментом; для поездки с фиксированными обязательствами в активную погоду класс имеет значение.
Заблуждение, которое стоит поправить, — что осторожное решение означает худшего оператора или воздушное судно. Решения по обледенению — как раз то, где дисциплинированные операторы проявляют себя: экипаж, задерживающийся на два часа, чтобы полоса ледяного дождя прошла, применяет правила сертификации и прогноза как задумано. Стоит избегать обратной картины — выгодной котировки на минимально оснащённое воздушное судно при суровом зимнем прогнозе, от оператора, который вообще не упоминает погоду. Спросите, как справляются с зимними сбоями и какие есть варианты восстановления; у хороших операторов ответ наготове.
