Le condizioni di ghiaccio note (known icing) esistono quando il ghiaccio è segnalato o ragionevolmente previsto lungo una rotta — di norma volo attraverso umidità visibile (nuvole, pioggia gelata, neve bagnata) a temperature vicine o sotto lo zero. Il ghiaccio che si accumula su ali, piani di coda ed eliche in volo distorce il profilo alare e aggiunge peso e resistenza, per cui le autorità lo trattano come un pericolo definito: un aeromobile può essere autorizzato al volo in condizioni di ghiaccio note solo se è certificato per il volo in ghiaccio (spesso abbreviato FIKI) e il suo equipaggiamento antighiaccio è operativo. È un problema diverso dallo sghiacciamento a terra — un mezzo può pulire l'ala prima del decollo, ma solo i sistemi di bordo gestiscono il ghiaccio incontrato in quota.
L'equipaggiamento varia per classe. I jet proteggono le ali e le prese dei motori con aria calda spillata o riscaldamento elettrico, e di fatto tutti i jet midsize e superiori non risentono del ghiaccio di routine — inoltre attraversano la fascia di formazione del ghiaccio (grossomodo dal livello di congelamento fino a circa 20.000 piedi) in pochi minuti. I turboelica usano tipicamente boots gonfiabili in gomma che spezzano il ghiaccio sui bordi d'attacco — efficaci, ma richiedono maggiore tecnica dell'equipaggio, e i turboelica volano in crociera dentro o vicino alle quote di formazione del ghiaccio per intere tratte anziché per pochi minuti. I very light jet sono certificati per il ghiaccio nei modelli attualmente in produzione, ma i loro sistemi più leggeri e le minori prestazioni in salita lasciano margini più sottili in condizioni severe. Il ghiaccio severo, per definizione, eccede qualsiasi certificazione — tutti escono, ridirottano o aspettano che passi.
Per il cliente charter, questo è un elemento di pianificazione invernale più che un allarme di sicurezza. Spiega perché una quotazione per un turboelica o un very light jet che sembra attraente a luglio merita una seconda domanda a gennaio: su una rotta che attraversa i Grandi Laghi, il Nordest o la meteo di montagna, l'aeromobile più piccolo ha più probabilità di ritardare per le condizioni, ridirottare attorno al maltempo o cancellare in un giorno in cui un midsize jet parte in orario. Il divario di prezzo tra le classi — un turboelica a $1.800–2.600 all'ora contro un midsize a $3.300–4.600 — compra in parte quota e margine di protezione dal ghiaccio. Per chi viaggia con flessibilità l'aeromobile piccolo resta un ottimo strumento invernale; per un viaggio a impegno fisso con meteo attiva, la classe conta.
Il malinteso da correggere è che una decisione prudente indichi un operatore o un aeromobile inferiore. Le decisioni sul ghiaccio sono esattamente il punto in cui gli operatori disciplinati si dimostrano tali: un equipaggio che ritarda di due ore per far passare una fascia di pioggia gelata sta applicando le regole di certificazione e di previsione come previsto. Lo schema da evitare è quello opposto — una quotazione conveniente su un aeromobile equipaggiato al minimo con una previsione di inverno rigido, da un operatore che non menziona mai la meteo. Chiedi come vengono gestiti i disagi invernali e quali sono le opzioni di recupero; i buoni operatori hanno una risposta pronta.
