Les frais de piste et de handling sont les charges qu'un FBO prélève pour héberger un aéronef : frais de piste (ou de stationnement) pour occuper de l'espace sur son aire, frais de handling pour le placement, le tractage, les passerelles, les bagages et le service des toilettes, et frais d'installations ou d'infrastructure que certains aéroports ajoutent par mouvement. Ce sont des charges au sol du prestataire aéroportuaire, distinctes du prix de vol de l'opérateur, et elles existent parce que le foncier des FBO dans les aéroports prisés est cher et que le produit central du FBO — le carburant — n'est pas acheté à chaque escale.
Les chiffres typiques évoluent avec la taille de l'aéronef et le prestige de l'aéroport. Un light jet se posant dans un FBO de marché moyen peut voir 100 à 400 $ ; un midsize dans une installation de grande métropole 300 à 750 $ ; un heavy jet dans un FBO de prestige à New York, en Floride du Sud ou à Los Angeles 500 à 1 500 $ par visite. Le stationnement de nuit ajoute 100 à 1 000 $ par nuit selon la taille et le marché. Les périodes d'événement réécrivent entièrement la grille — les week-ends de Super Bowl ou de F1 imposent des forfaits de handling obligatoires et une piste réservée qui peuvent atteindre plusieurs milliers de dollars. L'échappatoire standard du secteur : les frais sont annulés avec un avitaillement minimal, couramment 150 à 400 gallons selon la taille de l'aéronef. Puisque les FBO tarifent le carburant avec une belle marge, l'annulation est en réalité un reconditionnement — le frais se cache dans le prix du carburant — mais pour un équipage qui avait de toute façon besoin de carburant, c'est une véritable économie.
Pour le client de charter, ces frais arrivent comme des lignes répercutées sur la facture finale, généralement modestes mais parfois surprenantes : une journée à trois escales peut discrètement accumuler plus de 1 000 $ de charges au sol, et un voyage un week-end d'événement bien davantage. L'exposition aux frais est une raison pour laquelle les opérateurs expérimentés choisissent délibérément les FBO — sur les terrains à plusieurs FBO comme Teterboro ou Van Nuys, choisir l'installation la moins chère de l'autre côté de la piste peut économiser des centaines de dollars sans rien changer à votre expérience. Sur les voyages sensibles au coût, il est tout à fait légitime de demander à l'opérateur quel FBO est prévu et si un moins cher convient ; parfois la réponse est une différence de cinq minutes dans l'itinéraire en voiture.
Deux précisions gardent la facture lisible. Les frais de piste ne sont pas des redevances d'atterrissage — les redevances d'atterrissage vont à l'autorité aéroportuaire pour l'usage de la piste (souvent dérisoires pour les aéronefs légers aux États-Unis, substantielles en Europe, où le handling est aussi obligatoire dans de nombreux aéroports et où un coût au sol total de 500 à 2 000 $ par escale n'a rien de remarquable). Et les opérateurs répercutent généralement les charges du FBO au coût — le frais n'est pas un revenu de l'opérateur, si bien que le contester auprès de l'opérateur revient à viser la mauvaise partie. Si la facture au sol compte, c'est une conversation d'itinéraire et de sélection de FBO avant le voyage, non une dispute de facture après.
